「だれが乗るか」鼻で笑われた中国製電気自動車の逆襲…韓国車乗っていたタクシードライバーの変心
ソウルで個人タクシーをして今年で19年目のイ・グァンジェさん（60）は昨年8月に中国BYDの中型電気セダン「シール」を購入した。「ニロEV」と「EV6」からシールに乗り換えたイさんの車両選択の理由は「性能」と「価格」だ。彼は出庫価格4690万ウォンのシールを電気自動車・タクシー補助金とタクシー付加価値税還付制度などを活用し実質3721万ウォンで購入した。
https://japanese.joins.com/JArticle/343561?servcode=300§code=300;title:【写真】タクシーとして出庫されたBYDの中型電気セダンの内部;" index="31" xss="removed">【写真】タクシーとして出庫されたBYDの中型電気セダンの内部
イさんは「国産車より補助金額は少ないが出庫価格自体が低く費用の面でメリット」と話す。「10年間大企業のドライバーとして働きさまざまな外車に乗ったが、シールの乗り心地や品質には満足している」という。「お客さんも『この車はどこの車か』と尋ね、中国車だと言うと驚く」と述べた。 特に大きい反応を示したのは40～50代の消費者だ。中央日報が輸入車協会の販売データを分析したところ、BYD購入者のうち40～50代の割合が65．2％だった。昨年26の輸入車ブランドのうち40～50代の購入の割合が高いのはフェラーリの70．7％が1位だったが、これを年間個人向け販売1000台以上の16ブランドに狭めるとBYDの40～50代の割合が1位となった。 専門家らは中高年層が実需要を目的にBYDを選択したことを有意味に見ている。「中国車の逆襲」が瞬間的な成果にとどまらないだろうという分析だ。産業研究院のチョ・チョル研究委員は「40～50代は価格だけでなく品質面でも中国車が一定水準以上になったと判断した。特別な問題なく販売台数が増えればさらに普及が進む可能性が大きい」と予想する。 BYDもやはり韓国市場でラインナップ拡大を試みている。今年は小型電気ハッチバック「ドルフィン」の発売を準備中だ。ドルフィンは今年、韓国気候エネルギー環境部の電気自動車補助金指針で109万～132万ウォンの国庫補助金を策定された。海外市場も似ている。BYDは「輸入車の墓場」と呼ばれる日本で昨年3870台を売り前年比62％成長した。日本経済新聞は、BYDがこの夏日本に軽自動車の電気自動車を導入し市場拡大を狙うだろうと予想する。 国産車より補助金が少ないのがむしろ中国車の「自活力」を高め長期的に韓国の自動車業界には脅威になるだろうという見通しもある。自動車情報プラットフォームNICEブルーマークによると、電気自動車補助金がほとんど尽きた昨年12月に韓国の電気自動車新規登録順位トップ3にテスラの「モデルY」の3478台に続き、「シーライオン7」が641台、「アット3」が459台で2～3位に入った。起亜「PV5」は326台で5位だったが、シーライオン7の販売台数が前月比5．7％減少する時にPV5は74．6％減った。チョ研究委員は「補助金は継続して増えにくいので現代自動車と起亜がいま価格競争力を確保しなければ値段が安い中国車にはるかに有利な構造になりかねない」と予想する。 ただまだ中国車に対する消費者の信頼が強固と評価するには早いという見方もある。昨年京畿道始興（キョンギド・シフン）のマンション団地では「中国製電気自動車の駐車禁止」の案内が出され議論を呼んだ。今年から気候エネルギー環境部が電気自動車補助金を支給する輸入会社・メーカーの評価が変わったのも変数だ。法人ごとに事業計画と持続可能性、雇用創出寄与度などを評価し、脱落する場合には補助金がなくなるが、毎年この審査を受けなくてはならないためだ。
「누가 탈까」코로 웃어진 중국제 전기 자동차의 역습…한국차 타고 있던 택시 드라이버의 변심
서울에서 개인 택시를 해 금년에 19년째의이·그제씨(60)는 작년 8월에 중국 BYD의 중형 전기 세단 「씰」을 구입했다.「니로 EV」와「EV6」로부터 씰로 갈아 탄 이씨의 차량 선택의 이유는 「성능」과「가격」이다.그는 출고 가격 4690만원의 씰을전기 자동차·택시 보조금과 택시 부가가치세 환부 제도등을 활용해 실질3721만원으로 구입했다.
【사진】택시로서 출고된 BYD의 중형 전기 세단의 내부
이씨는 「국산차보다 보조금액은 적지만 출고 가격 자체가 낮게 비용의 면에서 메리트」라고 이야기한다.「10년간 대기업의 드라이버로서 일해 다양한 외제차를 탔지만, 씰의 승차감이나 품질에는 만족하다」라고 한다.「손님도 「이 차는 어디의 차인가」라고 물어 중국차라고 말하면 놀란다」라고 말했다. 특히 큰 반응을 나타낸 것은 4050대의 소비자다.중앙 일보가 수입차협회의 판매 데이터를 분석했는데,BYD 구입자중 4050대의 비율이 65.2%였다.작년 26의 수입차브랜드중 4050대의 구입의 비율이 높은 것은페라리의70.7%가 1위였지만, 이것을연간 개인용 판매 1000대 이상의 16 브랜드에 좁히면 BYD의 4050대의 비율이 1위가 되었다. 전문가등은 중노년층이 실수요요점을 목적으로 BYD를 선택한 것을 유의미에 보고 있다.「중국차의 역습」이 순간적인 성과에 머무르지 않을 것이라고 말하는 분석이다.산업 연구원의 조·쵸르 연구 위원은 「4050대는 가격 뿐만이 아니라 품질면에서도 중국차가 일정 수준 이상이 되었다고 판단했다.특별한 문제 없게 판매 대수가 증가하면 한층 더 보급이 진행될 가능성이 크다」라고 예상한다. BYD도 역시 한국 시장에서 라인 업 확대를 시도하고 있다.금년은 소형 전기 해치백 「돌핀」의 발매를 준비중이다.돌핀은 금년, 한국 기후 에너지 환경부의 전기 자동차 보조금 지침으로 109만 132만원의 국고 보조금이 책정되었다.해외시장도 비슷하다.BYD는 「수입차의 묘지」라고 불리는 일본에서 작년 3870대를 팔아 전년대비 62%성장했다.일본 경제 신문은, BYD가 이번 여름 일본에 경자동차의 전기 자동차를 도입해 시장 확대를 노릴 것이라고 예상한다. 국산차보다 보조금이 적은 것이 오히려 중국차의 「자활력」을 높여 장기적으로 한국의 자동차 업계에는 위협이 될 것이라고 할 전망도 있다.자동차 정보 플랫폼 NICE 브르마크에 의하면, 전기 자동차 보조금이 거의 바닥난 작년 12월에 한국의 전기 자동차 신규 등록 순위 톱 3에 테스라의 「모델 Y」의 3478대에 이어, 「시라이온 7」이 641대, 「애트 3」이 459대로 23위에 들어갔다.기아 「PV5」는 326대로 5위였지만, 시라이온 7의 판매 대수가 전월비 5.7%감소할 때에 PV5는 74.6%줄어 들었다.조 연구 위원은 「보조금은 계속해 증가하기 어렵기 때문에 현대 자동차와 기아가 지금 가격 경쟁력을 확보하지 않으면 가격이 싼 중국차에 훨씬 유리한 구조가 될 수도 있다」라고 예상한다. 단지 아직 중국차에 대한 소비자의 신뢰가 강고라고 평가하려면 빠르다고 하는 견해도 있다.작년 경기도 시흥(콜기드·시훈)의 맨션 단지에서는 「중국제 전기 자동차의 주차금지」의 안내가 나와 논의를 불렀다.금년부터 기후 에너지 환경부가 전기 자동차 보조금을 지급하는 수입 회사·메이커의 평가가 바뀌었던 것도 변수다.법인 마다 사업 계획과 지속 가능성, 고용 창출 기여도등을 평가해, 탈락하는 경우에는 보조금이 없어지지만, 매년 이 심사를 받지 않으면 안 되기 때문이다.